日前,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2023年1月動力電池月度數(shù)據(jù)。一些新情況值得關(guān)注。

　　1月我國動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh,同比下降5%,環(huán)比下降46.3%,裝車量為16.1GWh,同比下降0.3%,環(huán)比下降55.4%。這也是歷史首次出現(xiàn)單月同環(huán)比均下降的情況。

　　從往年同期的情況來看,通常在1月份,國內(nèi)動力電池的產(chǎn)裝量呈現(xiàn)出同比大增、環(huán)比小幅回調(diào)的情況。

　　例如,2022年1月,國內(nèi)動力電池裝車量16.2 GWh,同比增86.9%,產(chǎn)量29.7GWh,同比上升146.2%；2021年1月,國內(nèi)動力電池裝車量同比增86.9%,產(chǎn)量同比增146.2%；2020年1月,國內(nèi)動力電池裝車量同比增273.9%,產(chǎn)量同比增317.2%。

　　如果考慮到春節(jié)因素,2022年的春節(jié)是在2月,但當月的國內(nèi)動力電池裝車量13.7GWh,也同比增長145.1%。當月動力電池產(chǎn)量31.8GWh,同比增長236.2%。

　　從廠商的表現(xiàn)來看,2023年1月,動力電池市場呈現(xiàn)出第一梯隊地位穩(wěn)定,份額穩(wěn)步推進的態(tài)勢,而第二梯隊則廝殺激烈。而第一梯隊中,比亞迪和寧德時代的差距正全面縮小。

　　1月,我國新能源汽車市場共計35家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套,與去年一致。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)裝車量分別為13.5GWh、14.7 GWh和15.7GWh,占總裝車量比分別為83.5%、91.2%和97.6%。

　　可以看到,我國動力電池廠商的數(shù)量從此前最巔峰期的150余家,一路減少到如今的35家,留給新進玩家的機會幾乎已經(jīng)沒有。第一梯隊寧德時代和比亞迪的總體市占率為78.53%,依舊占據(jù)絕對份額。

　　不過,值得注意的是,去年以來,比亞迪跟寧德時代的電池的市占率差距正不斷縮小。2023年1月,寧德時代電池裝車量為7.17GWh ,市場占比44.41%,同比下降5.83個百分點；比亞迪為5.51GWh,市場占比為34.12%,同比增加13.19個百分點。比亞迪的電池裝車量已經(jīng)飛升為寧德時代裝車量的75%。

　　而在2022年1月,前者的電池裝車量為后者的41.7%,2021年同期,這一比例更僅僅為24.5%。在去年12月末,比亞迪的電池就已經(jīng)追趕至寧德時代的52.3%。

　　根據(jù)比亞迪方面提供的數(shù)據(jù),2023年1月,比亞迪新能源車銷量151341輛,同比增長62.4%。

　　第二梯隊中,與去年1月榜單相比,國軒高科蜂巢能源、孚能科技等出現(xiàn)名次下滑,億緯鋰能、欣旺達等排名上升。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,配套熱銷新能源車型是第二梯隊動力電池廠商裝車量快速起量的主要驅(qū)動力。以欣旺達為例,公司是極氪001動力電池的供應(yīng)商之一,2022年極氪001月交付量從最低1795輛到最高11337輛,最終全年交付71491輛,拉動欣旺達的動力電池出貨量。

　　動力電池已進入產(chǎn)能過剩時代？

　　從終端需求來看,2023年1月,國內(nèi)新能源汽車銷量也首次出現(xiàn)了同環(huán)比都下滑的情況。當月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛,環(huán)比分別下降46.6%和49.9%,同比分別下降6.9%和6.3%,市場滲透率達到24.7%。同環(huán)比下滑幅度均超過歷史同期。

　　中汽協(xié)表示,數(shù)據(jù)的變動主要由于新能源汽車補貼政策退坡,同時疊加市場價格波動明顯等因素影響。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,在新能源車市場連續(xù)兩年翻倍增長之后,2023年將結(jié)束狂奔,進入增速平緩期間。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2022年全年,中國新能源車實現(xiàn)批發(fā)銷量649.8萬輛,零售銷量567.4萬輛,出口60.9萬輛,新能源車在中國乘用車市場的滲透率達到27.6%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計,2023年全年新能源車總銷量將達到900萬輛,乘聯(lián)會預(yù)計2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛。電動汽車百人會秘書長張永偉預(yù)測,2023年新能源車銷量增速為30%-40%,相對于2022年93.4%的增速,會明顯放緩。

　　盡管終端需求踩了急剎車,電池巨頭們狂熱的產(chǎn)能競賽卻在2023年繼續(xù)。

　　以比亞迪為例,近日,比亞迪的全資孫公司鄭州弗迪電池有限公司計劃投資80億元,在鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)建設(shè)40GWh/年的新型動力電池生產(chǎn)線。目前,項目已經(jīng)通過了環(huán)評。

　　就在1月底,比亞迪規(guī)劃年產(chǎn)20GWh的新能源動力電池超級工廠在浙江溫州啟動建設(shè)。1月14日,比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式舉行,該生產(chǎn)基地總投資100億元,預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)15GWh。

　　瘋狂擴產(chǎn)的還有億緯鋰能。1月18日—2月7日,其分別宣布將在云南曲靖、湖北荊門、四川簡陽分別投資建設(shè)“年產(chǎn)23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目”、 “60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目”、“年產(chǎn)20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地”。

　　如果這兩家公司目前規(guī)劃的項目全部建成達產(chǎn),比亞迪的電池產(chǎn)能將超過600GWh,億緯鋰能的電池產(chǎn)能將超過320GWh,單這兩家就接近1000 GWh。

　　除此之外,整個1月,業(yè)內(nèi)令人眼花繚亂的投資公告還包括：孚能科技擬在廣州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池生產(chǎn)基地。比克電池大圓柱生產(chǎn)基地落戶常州,規(guī)劃建設(shè)30GWh大圓柱電池產(chǎn)線及國際化研發(fā)中心。贛鋒鋰業(yè)(78.620, -0.22, -0.28%)擬在重慶市涪陵高新區(qū)投資100億元,建設(shè)年產(chǎn)24GWh動力電池項目和年產(chǎn)10GWh電池PACK裝配生產(chǎn)線及相關(guān)配套設(shè)施；擬在東莞投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目,計劃總投資50億元。

　　根據(jù)測算,2022年,我國動力電池產(chǎn)量545.9GWh,而2022年國內(nèi)動力電池累計裝車量僅294.6GWh�？鄢�68GWh的出口量后,2022年全年電池產(chǎn)量與裝車量間的差額達到了183.3GWh,裝車量占比僅有61.6%,實際已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

　　不過,2022年,我國動力電池的出口量占到總產(chǎn)量的12.47%。2023年1月,我國動力電池企業(yè)電池出口共計7.9GWh,占全部產(chǎn)量的28%,繼續(xù)呈現(xiàn)增長趨勢。預(yù)計海外市場還將繼續(xù)擴大,無疑將為國內(nèi)電池產(chǎn)能的釋放提供良好的出口。

　　在一些業(yè)內(nèi)人士看來,對于目前的動力電池廠商而言,擴產(chǎn)似乎成為了一個經(jīng)濟學中“囚徒困境”下的必然選擇——市場總額是固定的,每個企業(yè)只能確定自己的最優(yōu)解。頭部企業(yè)手握大量長期訂單,為了穩(wěn)定市場份額必須增產(chǎn)；二三線企業(yè)也不得不繼續(xù)往上沖。而各地方政府的新能源產(chǎn)業(yè)招商引資政策,無疑又助推著這局游戲的進程。

　　無論動力電池的產(chǎn)能是否會過剩,動力電池的產(chǎn)能增長在一段時間內(nèi)都不會停下。如今產(chǎn)業(yè)內(nèi)正在經(jīng)歷并正在擔憂的產(chǎn)能問題,是產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必須經(jīng)歷的“陣痛”,接下來,市場必然會進入兼并重組,優(yōu)勝劣汰階段。